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영종도 뉴스

바퀴 없이 달리는 `꿈의 열차`

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자기부상열차는 바퀴 없이 선로 위를 떠서 달리는 열차다.
 
같은 극 자석이 서로 밀어내고 다른 극 자석이 서로 당기는 성질을 이용한다. 공중에 살짝 떠 있기 때문에 적은 동력으로 큰 추진력을 얻는다. 바퀴가 없기 때문에 선로와 마찰이 없고 분진이 발생하지 않는다.
 

[한눈에 보는 과학뉴스]바퀴 없이 달리는 `꿈의 열차`
 
바퀴 대신 차체 밑바닥이 ‘ㄷ’ 자로 선로를 감싸기 때문에 탈선 위험이 줄어든다. 부품 마모가 적어 유지보수비도 아낄 수 있다. 바퀴식 열차 하중이 바퀴에 집중되는 데 반해 자기부상열차 하중은 차체 전체에 골고루 분포돼 선로 슬림화가 가능하다. 열차 유지보수비와 선로 건설비 모두 줄어드는 셈이다. 현재 도시형 중저속 열차 기준으로 차량 가격이 10%가량 비싸고 전력 소모량도 20~30% 더 많지만 경제성이 있는 이유다.

승객 입장에서는 진동과 소음이 적다는 장점이 있다. 일반 열차 소음이 75㏈인데 비해 도시형 자기부상열차 소음은 65㏈이다. 두 량짜리 경전철 끝에서 끝까지 목소리가 들릴 정도다. 덕분에 도심을 지나는 구간에도 별도 방음벽을 설치할 필요가 없다. 곡선 구간에서도 바닥에 놓인 물병 속 물이 출렁이지 않는다.

자기부상 원리를 이용하면 시속 500㎞ 전후의 초고속 열차 개발이 가능하지만, 도심형은 시속 100㎞ 대로 개발됐다. 중국에서는 시속 2900㎞ 전후의 초고속 자기부상열차 개발도 시도하고 있다. 시속 800㎞ 정도로 운항하는 민간 항공기의 3배 가까운 속도다.

도심형 자기부상열차는 일본 나고야에서 2005년 처음 상용화됐다. 우리나라는 1989년부터 개발을 시작해 오는 7월 인천공항역과 용유역을 잇는 6.1㎞ 노선을 개통한다. 도심형 자기부상열차 노선으로는 세계 두 번째 상용화다.

최고 시속 111㎞를 기록했지만 실제 운행 시에는 시속 80㎞로 맞출 계획이다. 무인운전 방식으로, 2개월 간 시험 운행이 끝나면 당분간 무료로 운영한다.

인천에 이어 대전에도 36㎞ 연장 30개 정거장 규모의 도시철도 2호선이 자기부상열차 방식으로 건설될 예정이다. 2020년 영업 운행을 목표로 설계에 들어갔다.

도심과 외곽을 잇는 초고속 자기부상열차 기술 개발에는 독일·일본·중국·미국 등이 뛰어들고 있다. 독일과 일본은 상용화 단계에 이르렀고, 중국은 독일 기술을 받아들여 최고 시속 430㎞를 기록한 상하이 자기부상열차를 운행 중이다.

우리나라에서는 한국철도기술연구원과 한국기계연구원이 최고 시속 550㎞를 내는 자기부상열차 ‘수마(개발명)’를 개발했다. 현재 충북 오송에 150m 길이 시험노선을 건설 중이다. 올해 안에 저속 시험 주행을 마치고 25~30㎞로 노선을 확장해 실제 고속 주행 시험을 실시할 계획이다. 성공할 경우 일본 MLX가 낸 시속 581㎞에 이어 두 번째로 빠른 속도를 기록하게 된다.
 
 
출처 : 전자신문
 
 
 

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